U bent hier

Geschiedenis

Mannen, vlieg nu want morgen regent het.  Diest Aeroclub 1958- 

 

 

De foto hiernaast toont het vliegveld begin jaren zestig. Er is geen piste zichtbaar. Landen en opstijgen gebeurde bijgevolg steeds tegen de wind in. (foto Antoine Vancalster)

 

 

 

 

 

Het vliegveld van Schaffen bij Diest is een historische site, een plaats waar luchtvaartgeschiedenis geschreven werd.  Het terrein werd in 1917 door het Duitse leger aangelegd en na de oorlog eerst door het Franse en daarna door het Belgisch leger ingenomen.  Op 10 mei 1940 pakte de Luftwaffe het zwaar aan omdat er zich de elite van de Belgische jachtvliegerij bevond.  Voor de Duitsers zou Schaffen tijdens de oorlog geen rol spelen.  In 1944 zorgde een Amerikaans bombardement er wel voor dat een deel van het kazernecomplex verwoest werd, maar het site zelf bleef, zo concludeerden de Belgische autoriteiten in Londen, samen met Goetsenhoven, de enige vooroorlogse graspiste die nog min of meer zijn vooroorlogs uitzicht behouden had.  In 1946 streek de Elementaire Vliegschool van de Belgische Luchtmacht op het vliegveld neer.  Ook het kersvers opgerichte bataljon Para’s vond er zijn thuis. In 1962 volgde een uitbreiding richting Fort Leopold en kwam er een controletoren, een piste (06-24) en een crosswindpiste.  

Motorvliegen, paradrop, zweefvliegen en modelvliegen

Diest Aero Club (afgekort D.A.C.) zag in 1958 het licht.  Stichtende leden waren Jean Ooms, Albert Van Audenhove, Léon Wolters, Roger. Moffroid en Kol. Paul Deschamps. De club begon met 15 leden en kocht met geleend geld een Piper L-4J Cub , de OO-EIA.  Aanvankelijk was de naam ook niet Diest Aeroclub maar “Aero Limburg” en werd er ook niet gevlogen op het vliegveld van Schaffen maar op dat van Zwartberg.  Dat kwam omdat het leger vond dat er geen plaats voor burgers was op zijn terrein.  Die plaats kwam er wel na de verhuis van de E.V.S. van de luchtmacht naar Goetsenhoven, maar het duurde nog bijna 10 jaar vooraleer die door  burgers ingenomen werd.  Het akkoord dat DAC in dit verband met de militaire overheid wist te bereiken kwam in feite vrij vlot tot stand: de club kreeg een concessie om het vliegveld te gebruiken als de militairen niet actief waren.  Tijdens zon- en feestdagen dus.  Het feit dat Kolonel Deschamps in het bestuur zetelde en Jean Ooms ex- RAF VR en reservepiloot bij de luchtmacht was, zal daar wellicht niet vreemd aan geweest zijn.

Voor zijn infrastructuur kon de club niet bij de militairen terecht.  In 1960 werd een eerste vliegtuigloods gebouwd en in 1961 kwam een afgedankte SABENA DC-3 Dakota aan.  Het toestel (de romp ervan althans) werd ingericht als eerste clubhuis.  Een vliegclub heeft niet alleen een vliegveld en infrastructuur, maar uiteraard ook toestellen nodig.
Miel Louw beschreef hoe dat destijds  in zijn werk ging. 

 

 

 

De Schweizer 2-22 OO-DAC “Shoe-Post”

 

 

 

 

Kort na de tweede wereldoorlog werd in het kader van het Marschall-plan een Schweizer 2-22A(…) naar Europa verscheept (…) na enige omwegen kwam het toestel in België terecht, waar het via Saint-Hubert en Temploux en dankzij de toenmalige voorzitter van DAC, Albert Van Audenhove, in Schaffen belandde.

Van Saint Hubert kwam ook de Tiger Moth OO-EVA en later de OO-EVE.  Beide toestellen waren na hun “militaire dienstplicht” overgedragen aan het “Centre de vol à voile” van Brussel en hadden op St. Hubert gestaan.  Dankzij het Amerikaanse Marschall plan en een zetje van de Belgische overheid kon men nu in
Schaffen met zweefvliegen beginnen. Maar de club zag zijn missie breder. In 1960 werd onder impulsen van het Ministerie van Landsverdediging het “Nationaal Parachutismecentrum” opgericht; een kweekvijver voor het regiment Para, met een vestiging op het vliegveld van Schaffen. Diest Aeroclub startte ook al vrij snel met een derde poot. Diest Model Club ging met D.A.C. samenwerken en veroverde zo zijn plaatsje op het vliegveld.

 

 

 

De OO-EVE en de Sweitzer naast mekaar (foto Harry Vanmolkot)

 

 

 

 

  

Sportieve evolutie van DAC zweefvliegen

Hoe evolueerde de afdeling zweefvliegen in de periode tussen 1958 en 1970?.  La Conquête de l’Air, het tijdschrift van de Belgische Aeroclub laat ons het volgende zien.  Op 19 augustus 1962 verbeterde Micheline Ooms in de Fauvette van haar echtgenoot Jean het Belgisch record afstandvliegen voor dames met een heen- en terugvlucht Diest – Temploux.  Op 20 mei 1965 vestigde zij een snelheidsrecord door in de Mucha van de club een driehoeksvlucht van 200 km tegen een gemiddelde snelheid van 41,475 km/u af te leggen. Beide records waren niet in ideale weerscondities op de tabellen gezet want 1965 was op weersvlak een slecht jaar.  In St.Hubert waren er slechts 92 vliegbare dagen genoteerd.  Voor de Belgische zweefvliegclubs kwam er dat jaar goed nieuws. W. Grandjean, voorzitter van de toen nog unitaire zweefvliegfederatie, kondigde meer staatssubsidies aan en voorzag de aankomst van 4 Ka7’s en 3 Ka8’s die de clubs tegen de helft van de prijs konden verwerven. D.A.C. greep de geboden kans en kocht een Ka7 (OO-ZAN). De machine werd in de fabriek van Schleicher te Poppenhausen in Duitsland door twee clubleden in ontvangst genomen en naar Diest overgebracht. Het jaar 1965 werd voor DAC en meer specifiek voor de zweefvliegsectie op dramatische wijze getekend door het dodelijke ongeval van Micheline Duysters-Ooms. Micheline sleepte die dag haar echtgenoot Jean Ooms op, trok de SV4bis waarmee ze dat deed in vrille en crashte. Jean Ooms had tijdig kunnen loskoppelen maar zag zijn echtgenote verongelukken. Micheline leeft verder in een wisselbeker bestemd voor leden die zich op bijzondere wijze voor de club ingezet hebben. De beker is het eerst uitgereikt in 1967 en de uitreiking ervan vormde jarenlang het hoogtepunt van het clubfeest.

 

 

 

De Mucha van de club met een jonge Pierre Valvekens ervoor. (foto A. Vancalster)

 

 

 

 

Klassementvliegen

De eerste passen van DAC in de klassementen en wedstrijden van de Belgische Aéroclub waren bescheiden.  In 1964 eindigde de club als 8ste in het klassement “gevlogen uren”.  Met 3 piloten was men in 1965 294 u in de lucht geweest.  Bij het afsluiten van de Charron editie 1966 werd de club 14de op 18 door met vier piloten 2905 punten bij mekaar te vliegen.  Pierre Valvekens had zich met 999 punten op de 37ste plaats van het individueel klassement gemanoeuvreerd.  Op de 62ste plaats stond een zekere Gaston Peeters.  De volgende jaren wist de club wat op te schuiven dankzij het simpele feit dat meer leden zich klasseerden. Dat had te maken met de aankoop van een prestatietoestel: de Ka6E (OO-MIC).  De zweefvliegsectie maakte in1971 een merkwaardige sprong vooruit in het Charron klassement.  Vooral wat het aantal behaalde punten betreft.  Bij het afsluiten van de competitie op 15 november 1971 was de sectie met 9676 punten en negen geklasseerde piloten naar de 9de plaats opgerukt (op 18 deelnemers), maar het resultaat werd exclusief in België bij mekaar gevlogen terwijl de andere clubs ook in het buitenland punten gehaald hadden.

Het moet ook in de jaren zestig plaatsgevonden hebben.  Pierre Philips, de toenmalige wedstrijdvlieger van de club, stak tijdens de Victor Boin het Ruhrgebied over en landde op een vliegveldje te Münster.  Pierre werd goed onthaald.  De club die er vloog was net zijn activiteiten gestart en had naar goede Duitse gewoonte materiaal “dernier cri”.  Pierre en zijn ophaalploeg mochten van de Duitsers terugkomen en zo toog een beperkte delegatie een tijd later naar Münster voor een stage lieren en een kennismaking met het modernste materiaal van dat ogenblik:….de Ka8.

Naar een zweefvliegclub

In de jaren zeventig en vooral in de jaren tachtig evolueerde de club van een motorclub waar aan zweefvliegen gedaan werd naar een zweefvliegclub waar aan motorvliegen gedaan werd.  In de sectie motorvliegen boterde het trouwens niet en al gauw bleek dat in Diest het de zweefvliegerij was die de motorvliegerij boven water hield en niet omgekeerd.  Discussies tussen de verschillende afdelingen van DAC werden tot voor de rechter uitgevochten.  In de jaren ‘80 werd de knoop doorgehakt.  Geen sprake meer van een motorclub.  Het laatste toestel verdween in het onweer dat in 1990 over Diest raasde, één van de hangars wegmaaide en de daarin geparkeerde vliegtuigen (o.a. de Shoe Post OO-DAC) vernielde.

Midden de jaren zeventig kocht de club met geleend geld en persoonlijke bijdragen van bestuursleden een Libelle (OO-ZGP).  De bedoeling was dat er met dit toestel aan wedstrijdvliegen zou gedaan worden.  De resultaten van het initiatief waren verrassend positief.  Op enkele jaren tijd vormde zich een groep wedstrijdvliegers.  Er werd echter niet uitsluitend op wedstrijden gevlogen.  Op 17 augustus 1985 vloog Gaston Peeters 770 km door bovenop een  FAI driehoek van 620 km nog eens 150 km te leggen.   “Hoeveel zou er nog bij kunnen?” vroeg hij zich af.   Gaston Peeters was die dag niet de enige van de club die een puike prestatie neerzette.  Het jaar daarop behaalde hij een tweede plaats in het Belgisch kampioenschap. En in 1987 volgde de bekroning van het werk dat tot nu toe geleverd was. 

 

De 1000 km van Gaston.  Hij vloog hem in zijn ASW17 op 17 juli 1996.  Vanaf toen noemde de OO-ZIK de ASW 17-1000.

 

 

 

 

 

De club werd nummer 1 in de Charron beker.  Het zou niet de eerste en enige keer zijn dat dit gebeurde.  Als DAC niet eerste was, dan was de club tweede of derde en viel de club niet in de prijzen dan waren er nog steeds individuele leden die op het podium stonden. 

Teamgeest, clubdiscipline en prestaties

In de andere clubs werd er vaak hartelijk om gelachen, vooral in Issoudun als DAC zijn vliegtuigen al op de piste had als de andere piloten ontwaakten.  Hoe Gaston de club boetseerde en naar resultaten leidde wordt het best geïllustreerd door wat Robert Lauwers over de wonderlijke julimaand van 1986 schreef: “Een rijkgevulde (…) vakantie.. Bijna iedereen kwam aan zijn trekken en behaalde de vooropgestelde doelstellingen. In het totaal werden 533 u. gevlogen en 24.700 overlandkilometers afgelegd, dankzij een goede teamgeest en een veeleisende maar doeltreffende organisatie binnen DIEST AEROCLUB.

 

 

Bijna de complete vloot staat naast de pist in Issoudun te wachten om in startpositie geschoven te worden.  We schrijven juli 1987.

 

 

 

 

 

In juli 1990 behaalde Gaston Peeters als eerste (en enige clublid tot nu toe) zijn 1000 FAI-brevet.  Voor hem de realisatie van een lang gekoesterde droom.  Het gebeurde in Fuentemilanos Spanje.  Maar niet alleen Gaston Peeters presteerde in DAC.  Op zondag 4 augustus 1996 vestigde  Liesbeth Breughelmans een Belgisch record door een FAI driehoek van 519.4km te vliegen.  Liesbeth werd kort daarop de jongste vrouwelijke instructeur van de Liga.

FAI, Free Flight en stages

In de statuten van Diest Aeroclub nam het overlandvliegen een belangrijke plaats in.  Het opleidingstraject van elk lid volgde een strikt

patroon dat naar een volledig zweefvliegbrevet leidde. De plaats bij uitstek om de theorie van de overlandvliegerij in praktijk om te zetten was Issoudun (LFEK).  Voor hoogtewinsten deugde Issoudun echter niet.  Daarvoor moest men naar Saint Auban.  Heel even werden bergvliegstages georganiseerd in Barcelonette.  Een paar leden proefden zelfs van het zweefvliegkunstvliegen.  Al in 1992 keken sommige leden naar het oosten (Polen).  Elk jaar werden er plannen gesmeed maar kwam het er niet van tot in 2006 het roer omgegooid werd……Laucha en Aalen in Duitsland zijn tegenwoordig nieuwe uitvalbases, maar een deel van de club blijft Issoudun trouw.

Niet alleen in het buitenland ontplooide de club zijn overlandactiviteiten.  Ook in België zelf werden tijdens de week-ends druk kilometers gevlogen.  Dat vertaalde zich, dankzij een onwrikbaar geloof in de FAI-driehoek, tussen 1986 en 2000, in uitstekende Charron-resultaten.  De FAI driehoek had echter ook duidelijk zijn beperkingen.  Die werden in de tweede helft van de jaren negentig pijnlijk duidelijk toen het luchtruim waarin gevlogen kon worden alsmaar beperkter werd.  Gaston die steeds een hevige verdediger van het FAI systeem geweest was, werd nu de gezagsvolle pleitbezorger van het vliegen naar het goede weer.  In 1994 schreef hij er een artikel over dat eindigde met de vraag Zou het bij toekomstdromen blijven?.  Wat hem betreft niet.  In de zomer van 2001 vloog Gaston zelf een 850km vrije afstand.  Hij besloot:” Om eerlijk te zijn: dit jaar heb ik het echte zweefvliegen teruggevonden. Semi-professioneel vliegen met transponder, de goede weersituaties uitkiezen en er ook gaan vliegen, kortom prachtig. Vroeg of laat zal ook de Charron bijdraaien..... Voor mij is het tijdperk van de Free Flight of Vrije Afstand  onstuitbaar aangebroken”.  Voor Diest Aeroclub werd 2002 een scharnierjaar.  Er werd afgestapt van de opgegeven proef en men stortte zich gretig op de vrije afstand.  Diest begaf zich op onbekend terrein en om het experiment wat bij te kruiden werd een clubwedstrijd in het leven geroepen, de "Beker DAC". De vluchtregistratie gebeurde dat jaar uitsluitend met loggers en de resultaten werden on line verwerkt op de web-site. En vooral, het reglement werd heel simpel: zo ver mogelijk vliegen! En zo vloog DAC in 2002 meer dan 40 000 km cross-country.

 

Vliegen democratisch maken: de droom van Gaston Peeters.

Het was de grote droom van Gaston om de vliegerij voor iedereen toegankelijk te maken.  Hij wilde een grote club, maar hij wilde ook zoveel mogelijk mensen de kans geven om van hun hobby hun beroep te maken.  De vliegprijzen moesten daarom democratisch blijven.  Dat kon in DAC dankzij de jaarlijkse Fly in..  Vanaf 1979 groeide dit evenement uit van een kleine vriendensamenkomst tot een internationaal evenement. De Fly-ins spijsden niet alleen de clubkas, ze zorgden ook voor een constante aanvoer van complete promoties leerling-vliegers.  Vooral aan het einde van de jaren ‘80.  In die promoties zaten vele jongeren die gretig gebruik maakten van de geboden kansen.  Het resultaat bleef niet uit.  In 2001 namen Joachim Aerts en Jody Verboomen aan het Juniorenwereldkampioenschap deel.  Hoewel deze jonge piloten geconfronteerd werden met een wedstrijdconcept dat voor hen totaal nieuw was (geen strikt opgegeven proeven) en ze niet konden optornen tegen de goed voorbereide en georganiseerde buitenlandse ploegen, mocht het resultaat van de “Petits belges” er zijn.   Niet zelden eindigden ze binnen de tien eerste (op 33) in de dagklassementen.  Op een 10 tal jaar tijd leverde de politiek ook een serie lijnpiloten en één militair piloot op.  De club hield het trouwens daar niet bij.  In samenwerking met de “Flight Academy” van Sabena en Albatros Kiewit werd in de herfst van 2001 een cursus zweefvliegen georganiseerd voor professionele leerling-piloten.  Op het einde van de stage was iedereen “gelost” en… gedoopt.

 

Het zweefvliegen professioneel?

Tijdens het symposium 1991 waarschuwde toenmalig Ligavoorzitter Michel Aerts de clubverantwoordelijken voor de gevaren die een uitbreiding van Zaventem tot tegen Diest voor het overlandvliegen konden inhouden.  De vrees van 1991 bleek gerechtigd.  De gevolgen van een serie luchtruimbeperkingen die in de daaropvolgende jaren op de clubs afgevuurd werden troffen ook DAC zwaar. Het overlandvliegen leed er onder maar anderzijds vond in die periode ook een belangrijke verjonging van het ledenbestand plaats.  Opnieuw vormt zich een kern van jonge overlandvliegers die ondanks moeilijke “ontsnappingsroutes” puike resultaten op de tabellen zetten.

Met de jaren is de pioniersmentaliteit langzamerhand verdwenen.  Het begon met individuele leden die zich in de 70er jaren radio’s aanschaften om ze daarna in de clubtoestellen te monteren.  Tot midden de jaren ‘80 vloog men in bepaalde toestellen nog zonder valscherm.  In 1995 verscheen de GPS.  Zoals het destijds met de radio’s verlopen was,  eerst als privébezit, daarna als clubuitrusting.  Loggerfiles lieten geen fantasieën meer toe want “Big Brother was (is) watching” in de complexe luchtruimsituatie boven en rond Schaffen.  Het minste incident, zo kort bij Zaventem, zou immers gegarandeerd leiden tot het opdoeken van de club.  De introductie van Flarm en transponder verhoogden zeker en vast de veiligheid, maar stelden nieuwe eisen. De professionele vliegkaarten deden hun intrede en ook dit middel faalde soms.  Buiten alle elektronica moest ook nog een PDA aan boord genomen worden.  De “workload” in de cockpit verhoogde, de sport stelde steeds grotere eisen.  En dan kwam de transponder.  Voor sommigen nog het enig middel om in een wat ruimer gebied aan zweefvliegen te doen.  Is de stap naar een verplichte radiovergunning, gecontroleerd vliegen en een professionele medische selectie nog ver af?  Is er nog ruimte voor amateurs?

 

De G test: Gaston Peeters 1944-2003

 

 

 

 

Gaston maakt de “forel à la Gaston”  klaar op de barbecue.

 

 

 

 

 

 

Gaston Peeters werd op 15 november 1944 in Molenstede geboren.  Al heel vroeg in zijn leven besloot hij piloot te worden.  Hij bracht dan ook veel tijd door op het vliegveld van Schaffen en werd er tijdens de week-ends een gewaardeerde kabeldrager.  Tijdens de explosie van een zelfgemaakt projectiel raakte hij een deel van zijn linkerhand kwijt.  Zijn droom om piloot te worden was aan diggelen geslagen.  Gaston besloot dan maar voor ingenieur te studeren en behaalde in St. Katelijne Waver het diploma van technisch ingenieur.  Dit diploma zou hem aan het werk helpen bij SABENA.  In 1962 werd hij lid van Diest Aero Club.  Samen met Michel Aerts legde hij in de oude DC3 die als clubhuis fungeerde, de 500 frs. lidgeld op tafel en startte met beperkte fondsen zijn opleiding.  Gelukkig was er Micheline Ooms die zich over de jonge studenten ontfermde en ze bij tijd en stond gratis startticketten toestopte.  Op een avond kwam er bijna een einde aan de zweefvliegcarrière van Gaston.  Samen met Michel Aerts had hij de Tiger Moth in de hangar binnengeduwd en vergeten de schroef horizontaal te zetten.  Resultaat: de schroef was beschadigd en alle schuldigen moesten zich voor de beheerraad komen verantwoorden.  “Maar we lieten ons zomaar niet doen” aldus Michel Aerts.  In Schaffen hadden ze het geweten.  Deze jonge student had karakter en het duurde dan ook niet lang of hij zat in het bestuur.  Gaston combineerde een uitzonderlijk zweefvliegtalent met een grote inzet voor de club.  In 1987 werd hij algemeen voorzitter.  Gaston zag alles, wist alles, blikte ver vooruit in de tijd en dreef rechtdoor rechtaan zijn mening door.  Hij maakte op veel mensen een onuitwisbare indruk.  Die jaren vloog D.A.C. zich onstuitbaar naar de Charron top. 

 

In het ligablad nummer 93 van 2002 schreef hij zijn eigen biografie neer.  “Ik kan mijn zweefvliegloopbaan (eerste solo in mei 1962) in grote lijnen indelen in drie periodes: A Van '62 tot ongeveer '75. Deze periode wordt zeer intens beheerst door instructie. Het is pas vanaf de jaren '71 dat ik enkele wedstrijden begon te vliegen met de MIC, onze allerbeste Ka6E. Voor het eerst werd er een radio ingebouwd en wonder boven wonder een Westerboer audio vario. Wat een vooruitgang. Deze periode gaf zeer veel voldoening op vliegtechnisch vlak maar zeker ook op menselijk niveau. Er zijn nu nog regelmatig contacten met piloten die ik in die periode gelost heb. B Van '75 tot'92. (…). DAC koopt (…) een Libelle (ZGP), met de bedoeling dit toestel enkel in te zetten voor wedstrijdvliegen. De resultaten waren verbluffend: op enkele jaren tijd kregen we een grote groep wedstrijdpiloten zodat ik een privé toestel moest kopen wou ik blijven wedstrijdvliegen. Zo kwam ik uiteindelijk bij de ASW17 terecht. Wedstrijdvliegen was dan niet meer mogelijk omdat de kinderen middelbare school liepen en vooral ook omdat de 17 te zwaar is om uit de velden te slepen en te demonteren. De periode wordt afgesloten door de verwezenlijking van een 20-jarige droom: 1000 km vliegen. Dit lukte in Fuente Milanos (Spanje) op 17-07-1990. Ik heb er van genoten en geniet er nog van.  C Na '.92. Dan gebeurt er iets waar we al veel van gehoord en gelezen hadden: de G PS wordt beschikbaar voor burgergebruik. Zonder te twijfelen bestel ik in de USA een Garmin-100. Een beetje inoefenen op de grond, dan in de auto. Het weekend nadien was hij reeds ingebouwd in de ASW17. Als logger kocht ik een EWAvionic Baro. Ik voelde me herboren, niet dat ik vroeger problemen had met de navigatie, integendeel, maar nu kan er gevlogen worden, los van de aardbol. Het ganse vlieggebied wordt zo overzichtelijk dat het nemen van vrije keerpunten mogelijk moet gemaakt worden. Waarom zich doodergeren in een onvoorspelbaar blauw gat, terwijl er Cu lonken op 20-30 km verder?  Voor mij is het tijdperk van de Free Flight of Vrije Afstand (VA) onstuitbaar aangebroken. In 2002 heb ik uitsluitend nog VA gevlogen, zo'n 14000 km in totaal. Nog nooit heb ik mij zo goed gevoeld op het einde van een vliegseizoen. En diegenen die beweren dat VA "vliegen is als een kieken zonder kop", hebben het zelf nooit ten volle uitgeprobeerd. Het is juist het omgekeerde: het "echte" zweefvliegen komt in een VA ten volle tot uiting.  Bij leven en welzijn. Tot volgend seizoen?”  Er kwam geen volgend seizoen.  Het vraagteken dat hij aan het einde van zijn artikel geplaatst had was veelbetekenend.  Gaston overleed thuis op 27 januari 2003 na vijf jaar tegen kanker gevochten te hebben.  Hij was ondertussen gepensioneerd en quasi naar Issoudun verhuisd.  Vooraleer hij in de herfst van 2002 voor het laatst naar Gasthuisberg ging, had hij nog 262u in zijn vliegboek bijgeschreven.

 

Micheline Duysters

 

 

 

 

De Breguet Fauvette van Jean Ooms, de eerste voorzitter van DAC. Op de foto wordt het toestel gevlogen door Micheline Ooms

 

 

 

 

 

Micheline Duysters, in de clubgeschiedenis van DAC bekend als Micheline Ooms, was de vrouw van Jean Ooms.  Zij behoorde tot het selecte groepje van vrouwen dat in het begin van de jaren ’60 aan zweefvliegen deed.  Micheline was een charmante vrouw, iemand met pit en klasse.  Zij ontfermde zich in de club steeds over de nieuwkomers.  Leden die het financiëel niet breed hadden werden gesteund via gratis starttickets.  Micheline vloog ook.  Ze vestigde twee Belgisch records met de Fauvette van haar echtgenoot en was goed op weg om ook sleeppiloot te worden toen ze op 7 november 1965 tijdens een oefensleep de controle over de SV4bis waarmee ze vloog verloor, in vrille ging en neerstortte.  Zij liet een man en twee kinderen achter.  De verslagenheid was groot.  Ook in de rest van het kleine Belgische luchtvaartwereldje.  Toen Micheline begraven werd vlogen de ganse tijd de twee SV4bis van “Les Manchots” boven Diest en vormden ter ere van haar boven de begrafenisstoet hun “spiegelformatie”.  Het verhaal van Micheline behoort tot het collectief geheugen van D.A.C..  en wordt voorgelezen vlak voor de wisselbeker die haar naam draagt, toegekend wordt. De beker werd voor het eerst uitgereikt in 1967, beloonde aanvankelijk jonge leden voor hun clubinzet, maar werd later ook aan mensen gegeven die zich bijzonder dienstbaar gemaakt hadden voor de club. Micheline Ooms is nog op een andere manier geëerd. Toen de club in het begin van de 70tiger jaren zich een Ka6E aanschafte twijfelde men niet lang aan de registratieletters die op dit toestel moest komen. Het werd, tegen de toenmalige gebruiken van het Bestuur der Luchtvaart in OO-MIC.

 

 

 

De beker Micheline geïnstitutionaliseerd in 1967 om de geest van Micheline Ooms levendig te houden.