|
Kurt Sermeus
5. Wave day
Toen ik 's anderendaags om 7 uur opstond, hing er een kamwolk over de toppen van de
Sierras. Ergens halverwege tussen de bergen en het vliegveld hingen rotorwolken,
of toch iets wat erop leek, want ik had nog nooit een rotorwolk gezien.
Boven het noordelijke uiteinde van de vallei zag ik een kleine lenticulariswolk
hangen. De hemel zag er nog niet uit zoals in de boekjes,
maar alles wees er toch op dat de lucht aan het golven werd gebracht.
Tegen 9 uur reed ik naar het vliegveld waar ze de zwevers al aan het klaar zetten
waren. Het eerste wat ik deed was natuurlijk de weersverwachting van het
meteobureau van Reno aandachtig lezen (zie hiernaast).
De verwachte wind was 22 kts ter hoogte van de bergtoppen (10000 ft),
toenemend naar 54 kts op 30000 ft en met een constante richting van 290 graden,
dus binnen 20 graden loodrecht op de Carson Range die mooi noord-zuid loopt.
En ten slotte was de lucht ook stabiel van opbouw.
Daarmee waren alle voorwaarden vervuld om bruikbare golfstijgwind te krijgen. De
windsnelheid van 22 kts is aan de lage kant, zodat we geen sterk stijgen konden
verwachten. Maar de gestage toename van de windsnelheid tot een hoogte van 30000 ft
betekende wel dat ik tot bijna die hoogte zou moeten kunnen klimmen. Mijn 5000 m
droom zou dus vandaag misschien werkelijkheid gaan worden. Joepie!
Een Twin voorzien van zuurstof stond reeds voor me klaar op de taxiway in de
ochtendzon.
Terwijl de rotorwolken zich verder aan het ontwikkelen waren, kreeg ik van Mike
een briefing over het zuurstofsysteem, over de sleepvlucht door de rotor, het vliegen
in de golf en de procedure voor de wave windows.
Het zuurstofsysteem bestaat uit een zuurstoffles, een drukmeter, een regulator,
een doorstoomindicator of 'blinker', een zuurstofmasker en uiteraard een
aantal leidingen en slangen. Typisch worden zuurstofflessen gebruikt waarin zo'n
1000 liter zuivere zuurstof wordt samengeperst tot een druk van 1800 psi (120 bar).
De Grobs van Soar Minden zijn uitgerust met een A-14A 'pressure-demand' regulator.
Dit type regulator mengt omgevingslucht met een toenemend percentage zuivere zuurstof
naarmate je hoger gaat, tot het 100% zuurstof levert op 30000 ft. Je kan de
regulator ook manueel op 100% zetten. Boven 40000 ft is de luchtdruk zo laag dat de
zuurstof onder druk in je longen geperst moet worden. In dat geval heb je eveneens
een speciaal drukmasker nodig.
Om de goede werking van zuurstofsysteem in het oog
te kunnen houden is er een drukmeter, die een idee geeft van de resterende
hoeveelheid zuurstof, en een indicator of 'blinker', die open en dicht gaat telkens
je inademt. Hoewel Mike hier niets over gezegd had, heb ik toch gevraagd om ook een
kleine noodzuurstoffles mee te nemen.
Als op grote hoogte het zuurstofsysteem zou falen, heb je maar luttele minuten tijd
voor je het bewijstzijn verliest.
Mike waarschuwde me ook om de evolutie van de wolken goed in het oog te houden. Door
de relatief hoge vochtigheid in de lucht was het niet ondenkbaar dat het wolkendek
onder me zou beginnen dichttrekken.
Als je hoog zit, kan je evenwel ook uitwijken naar een redelijk aantal andere
vliegvelden, waaronder zelfs Reno Airport. Het idee alleen al,
om met een zweefvliegtuig op een internationale luchthaven te landen, vond ik
nogal gek. Maar in Nevada kan dat blijkbaar.
Na het doorlopen van de briefing en nadat ik mij goed ingepakt had in warme kleding,
reden we naar de Twin. Ik had 2 barografen mee, een mechanische van Winter en
een elektronische. Kwestie van zeker te zijn! Naast de gewone checklist,
diende ik nu ook de PRICE checklist te overlopen voor het zuurstofsysteem.
PRICE staat voor Pressure, Regulator, Indicator, Connections en Emergency.
Juist voor het opstijgen trek ik de schouderriemen nog eens extra hard aan. Als je
door rotorturbulentie moet vliegen, is er maar een manier om je riemen aan te
spannen, te hard!
Het is 10 uur als ik alleen in de Twin op runway 34 achter de Pawnee opstijg. Na een
brede bocht naar rechts vliegen we westwaarts naar de Sierra's toe. Op zo'n 7000 ft
komen we opeens in turbulentie terecht, de beruchte rotor! Je merkt meteen dat de
turbulentie niet hetzelfde karakter heeft als wat je gewend bent van thermieken.
Naast verticale windstoten krijg je in de rotor ook sterke horizontale windstoten te
verduren. Maar het viel eigenlijk wel best mee, ik had erger verwacht.
De Twin werd niet op zijn zij gerold en ik zag ook niet plots de Pawnee naast mij
hangen. De turbulentie verdween, maar ik zag nog geen sterke toename van de
stijgsnelheid. We waren nog een kilometer van de bergwand toen Mike over de radio zei
dat ik het hier maar moest proberen. Ik bedankte Mike voor de sleep en trok los op
8400 ft. Ik vond zwak stijgen van 0.5 tot 1 kts. Na voorzichtig de omgeving wat
afgetast te hebben, had ik de golf beter gelokaliseerd en kreeg dichter bij de
bergen 1.5 kts stijgen.
Met wat S-bochten te vliegen ging het zo vlot omhoog naar 9500 ft en was de
stijgsnelheid intussen naar 2 kts geklommen. De golf was zoals verwacht redelijk
zwak. Dat is niet erg, dacht ik, als de golf maar hoog genoeg gaat!
Ik had voor zeker 3 uur zuurstof mee en rekende vlug uit dat ik met 200 ft/min
stijgen ongeveer 2 uur nodig zou hebben om de vlucht te voltooien.
Het leek dus te kunnen lukken, mijn eerste vlucht ooit in golfstijgwind en meteen op
weg naar mijn 5000 m hoogtewinst. Ik kon het zelf bijna niet geloven.
Tijd dus om een goeie 'notch' in mijn barogram te maken om het begin van de klim aan
te geven. Remkleppen open en een steile duik dwars op de wind tegen 100 kts,
tot 9000 ft, remkleppen sluiten en terug steil optrekken om zoveel mogelijk hoogte terug te
winnen. Ik was blijkbaar toch wat afgeweken van de zone met het beste stijgen.
Maar even later zat ik terug in 2 kts stijgen en ging het gestaag omhoog.
Ik keek nu uit over Heavenly Valley, een groot skioord langs de bergpas,
die over de Carson Range naar Lake Tahoe gaat.
De stijgsnelheid begon op te lopen naar 3 kts en zelfs 4 kts. OK!!! Ik had eigenlijk
wel op iets meer gehoopt, eerder iets van 8 tot 10 kts... zoals in de boekjes.
Maar goed, met wat geduld (en voldoende zuurstof) komen we er zo ook wel, dacht ik
bij mezelf.
Intussen begon zich boven de rotorwolken een lijgolfwolk te ontwikkelen, een
lenticularis. Een prachtig zicht. Tussendoor mocht ik natuurlijk niet vergeten mijn
zuurstofsysteem in het oog te houden: zien of de 'blinker' nog open en toe gaat
bij het inademen en of er nog genoeg druk op de fles zit (minimum 500 psi).
Af en toe meldde ik mijn positie, hoogte en stijgsnelheid aan Soar Minden Base op
123.3 MHz.
Toen ik het passeren van 15000 ft rapporteerde en nog altijd 4 kts stijgen had,
zei Soar Minden base dat ze gingen vragen om de westelijke Wave Window te openen.
Boven 18000 ft zit je overal in de USA namelijk in de PCA, de Positive Control Area.
Het PCA luchtruim boven Minden wordt gecontroleerd vanuit Oakland in Californië.
De vliegroute van landende en opstijgen vliegtuigen voor Sacramento passeert over
Lake Tahoe in west/oost richting. Hogerop is er ook een grote airway in noord/zuid
richting, enkele km ten oosten van Minden. En bovendien ligt Minden pal
in de as van runway 34 van Reno Airport, zodat er soms ook lager vliegtuigen passeren
in hun approach voor Reno. Met andere woorden, het is er uitkijken!
Ik kon rustig verder klimmen met 4 kts, maar omdat het golfvenster nog niet open was
moest ik op 17800 ft halt houden en met de remkleppen half open blijven hangen.
Intussen was Lake Tahoe van het noordwesten uit bijna helemaal overdekt met
een dichte laag stratocumulus bewolking. Door de hoge vochtigheid hing de kamwolk
ook redelijk ver over de kam van de bergen. Goed uitkijken dus dat het 'gat' onder mij
niet zou beginnen dichttrekken! Achter mij hing de indrukwekkende lenticulariswolk
van de primaire golf waar ik in zat. De wolk strekte zich uit over de hele lengte van
de Carson Valley, zeker zo'n 60 km, en was enkele duizenden meters hoog.
Het venster was nog steeds niet open, het begon nu wel lang te duren.
Misschien moest er eerst nog een verkeersvliegtuig door passeren.
Mijn tenen begonnen redelijk kou te krijgen, ondanks de 3 paar sokken.
Na bijna 10 minuten in stilte hangen wachten, klonk eindelijk het verlossende
bericht door de radio... "Soar Minden base to all gliders in the Minden area, the
west wave window is now open to 26000 ft till 4 pm."
Even rekenen... 26000 ft min de 9000 ft van de 'notch' in mijn klim is 17000 ft, dat
moet juist voldoende zijn voor mijn 5000 m. Ok, remkleppen dicht en up we go!!!
Ogenblikkelijk had ik terug 4 kts stijgen, fantastisch.
Even later had ik al 19000 ft bereikt, de hoogte voor mijn 3000 m hoogtewinst.
"Oef! Da's toch al iets", dacht ik.
Goed, aandacht nu voor het vervolg van de vlucht, dat nog lastiger, evenals
gevaarlijker, is.
Het stijgen begon langzaam te verminderen en het zicht verminderde, het werd
precies wat nevelig. Door de toename van de wind met de hoogte was ik blijkbaar
achteruit geblazen tot vlak voor de lenticularis. Door de omvang van de wolk was het
moeilijk te schatten hoe ver ik er nog van was, misschien maar 100 m. Alleszins, het
leek heel dichtbij!
Ik moest de snelheid wat verhogen en mijn positie meer windopwaarts verleggen om het beste
stijgen terug te vinden. Naarmate ik hoger klom, moest ik nog verder windop naar het
westen toe en zat intussen zo goed als boven de kam van de bergen. De lenticularis
hing ook meer en meer westwaarts op grotere hoogte. De golf helde dus voorwaarts
over, zoals wel vaker het geval is.
Zo ging het vlot verder. Mijn aandacht ging vooral naar het in het oog houden van
de kamwolken onder mij, de zuurstofmeters en de vario.
Het vliegveld van Minden en zelfs US highway 395 waren intussen al lang verdwenen
onder de lenticularis. Er waren echter nog genoeg referentiepunten om
mijn positie in de wave window te controleren. De ijskristalletjes op de cockpitkap
(aan de binnenkant natuurlijk) werden talrijker. Even de ventilatie openen dus
om ze te laten verdampen in de drogere buitenlucht. Je krijgt er een koude neus van,
maar 't is wel nodig om te kunnen blijven zien!
Mijn barogram op beroet aluminium folie.
Rond 24000 ft begon de stijgsnelheid te verminderen naar 1 tot 2 kts.
Tegen dat ik op 25000 ft was, wees de variometer een schamele 0 kts aan.... Gedaan
met stijgen, gedaan met het plezier... Ik had gemerkt dat ik al redelijk dicht de gladde
top van de lenticularis was genaderd. Misschien hield het hier wel op.
Nu hing ik daar stil op 25000 ft, slechts enkele tientallen meters verwijderd van
mijn 5000 m hoogtewinst. Verdomme!!! Dat kan toch niet waar zijn....
Dat is zoals na 4 uur en 58 minuten moeten landen als je je 5 uur wil halen.
Ok, niet getreuzeld, met klagen en vloeken kom je nergens. Er was maar een optie:
niet opgeven en voorzichtig de positie verleggen.
Na een kleine verlegging zuidwestwaarts begon de naald van de vario langzaam terug
omhoog te kruipen. Oef! Veel meer dan 1 kts kreeg ik er niet meer uit. Maar
goed, ik had nog tijd (zuurstof) en voor die extra 1000 ft wilde ik wel op mijn
tanden bijten (hoewel ik liever op mijn tenen had kunnen wrijven, want die waren
ondertussen ijskoud). Een 8-tal minuten later draaide de altimeter eindelijk op mijn
magische getal van 26000 ft.... Wow, ik had het gehaald! En dit voor mijn eerste
vlucht in golfstijgwind. Ik kon het nauwelijks geloven. Eigenlijk had ik nog enkele
duizenden voet hoger willen klimmen. Achteraf gezien had ik misschien een verhoging
van de wave window moeten vragen. Maar veel hoger zou ik toch niet geraakt zijn denk
ik, de stijgsnelheid was al zo laag.
Nog even wachten om de baro de tijd te geven om de maximumhoogte goed aan te duiden.
En dan hup, remkleppen open en terug zakken met 5 tot 6 kts. Alles verliep prima en
de stress verminderde omdat ik niet meer op het stijgen hoefde te letten.
Tijd dus voor enkele unieke fotootjes dacht ik.
Ik was nog maar iets onder de 25000 ft gezakt en had mijn fototoestel nog niet eens
bovengehaald of de schrik sloeg me om het hart!
De zuurstofblinker ging maar kortstondig toe als ik inademde. Een vlugge blik op de
drukmeter wees echter dat er nog voldoende zuurstof aan boord was. Even voelde ik mij
wat lichter in mijn hoofd worden, maar dat was achteraf gezien eerder door de angst.
In luttele seconden had ik de zuurstofregelaar op 100% gezet en had ik de emergency
bottle vast, die met het masker verbonden is, terwijl ik enkele keren diep
adem haalde.
Ik voelde me klaar en helder, maar de blinker stelde me toch niet gerust
en dus trok ik de veiligheidspin uit de emergency bottle, zodat ik ze meteen
kon gebruiken indien nodig. Alles leek nog in orde te zijn, maar ik wist niet waarom
het gedrag van de blinker veranderd leek te zijn.
Het was dus kwestie om zo snel mogelijk naar een veiligere hoogte te dalen. Ik opende
de remkleppen volledig en zette de neus van de Twin steil omlaag tot een (indicated
!) airspeed van zo'n 80 kts. De VNE op die hoogte is 95 kts (en niet 135 kts
zoals op zeeniveau). In enkele flauwe bochten daalde ik naar 14000 ft. Dit is een
veilige hoogte en dus kon ik wat trager beginnen dalen om mijn oren niet te
overbelasten door de luchtdruktoename.
Intussen zat ik in de schaduw onder de uitgestrekte lenticularis en was het barkoud
geworden in de cockpit.
Ik wilde nu maar een ding, zo snel mogelijk landen om mij te gaan
opwarmen met een kop koffie. Op zo'n 8000 ft kwam ik boven het vliegveld, had de
radio overgeschakeld op Minden Traffic (122.8 MHz) en was ik de grondwind aan het
bekijken. De wind aan de grond was tijdens mijn vlucht gedraaid van NW naar ZW. De
beslissing om te landen op runway 21 werd gemaakt. Nog wat bochten boven het
circuitpunt om te zakken naar 5700 ft (1000 ft AGL). Dan meldde ik mij aan:
"Minden Traffic, glider 3MG on left downwind for runway 21, Minden. Holding short of
intersection with runway 16/34."
De Twin raakte zachtjes de Nevada grond, exact 2 uur na de release en na een vlucht
naar bijna 8000 m hoogte, die me mijn leven lang zal bijblijven.
Het slechts kortstondig sluiten van de blinker zou, zo werd mij verzekerd, niet echt
abnormaal zijn. Achteraf gezien was er dus geen reden voor ongerustheid, maar
als je op 25000 ft hangt en een hapering denkt te zien in het zuurstofsysteem, dan
krijg je toch wel even schrik! Stom dat ze me dat niet vooraf gezegd hadden.
Alles bij elkaar genomen was het een fantastische vlucht.
Vergeleken met bijvoorbeeld je eerste succesvolle overlandvlucht geeft een
dergelijke vlucht in de golf wel minder voldoening, het is een mindere prestatie
in feite, want het gaat bijna van zelf. Tenminste, dat was toch mijn indruk.
Maar de adembenemende schoonheid van dit spel tussen de wind en de bergen en het
unieke gevoel van helemaal alleen zo hoog boven de bewoonde wereld te vliegen maken
dit toch wel een bijzondere ervaring. In ieder geval, dit smaakte naar meer!
- Links:
-
Soar Minden
Minden-Tahoe Airport
National Weather Service - Reno Soaring Forecast
Hypoxie tijdens de vlucht
| 
